Přesně před rokem se automobilový průmysl otřásl v základech, když vyšlo najevo, že společnost Volkswagen, jedna z nejsilnějších značek na světě, ve velkém manipulovala s úrovněmi emisí. Skandál se týkal více než 11 milionů naftových vozů a vyvolal vlnu pobouření na celém světě. Nepřímé důsledky pociťujeme ještě dnes.
Dne 18. září 2015 americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) vydala tiskovou zprávu uvádějící, že společnost Volkswagen vědomě falšovala povinné emisní testy pomocí softwaru, který rozpozná testovací prostředí a dočasně upraví chod motoru tak, aby došlo ke snížení emisních hodnot. Takový byl přinejmenším závěr, k němuž dospěla studentská laboratoř v Západní Virginii, pětičlenný tým, který tak nevědomky destabilizoval jednu z největších automobilek na světě.
O čtyři dny později společnost Volkswagen pod tlakem kapitulovala. Poté byla otevřena Pandořina skříňka a začalo propouštění zaměstnanců. Ukázalo se, že post Martina Winterkorna jako generálního ředitele je neudržitelný, cena akcií během dvou dnů klesla o 40 procent a společnost čelila stovkám žádostí o odškodné, které nad automobilkou z Wolfsburgu stále visí jako Damoklův meč. Akcionáři dosud předložili žádosti o odškodné v hodnotě 8,2 mld. EUR.
To bylo tehdy. Mezitím se černý mrak spalin halící skandál Dieselgate začal pomalu trhat a pozvolna odhalovat jeho skutečné důsledky. Shrňme si několik skutečností, které zasluhují větší pozornost:
Důsledky pro veřejné zdraví
Podle studie, kterou provedla Radboudská univerzita v Nijmegenu v letech 2009 až 2015 společnost Volkswagen do ovzduší vypustila 526 kilotun oxidů dusíku (NOx), což překračuje zákonné limity v USA a Evropě. Protože valná většina dotčených vozů byla prodána v Evropě, kde je hustota obyvatelstva větší než v USA, jsou důsledky pro veřejné zdraví na tomto kontinentu mnohem závažnější. Studie s názvem „Valuing the human health damage caused by the fraud of Volkswagen“ (Vyčíslení hodnoty poškození lidského zdraví způsobené podvodem společnosti Volkswagen) zveřejněná v časopisu „Environmental Pollution“ (Znečištění životního prostředí) odhaduje, že použití podvodného softwaru bude Evropu stát zhruba 45 000 zdravých let.
Král Diesel je mrtev, nebo ne?
Od 90. let 20. století se evropský automobilový průmysl intenzivně zaměřoval na vývoj technologie naftových motorů, která odpovídá evropským normám v oblasti ochrany životního prostředí. 40 procent vozů, které se v roce 2014 prodaly v Evropské unii, mělo pod kapotou naftový motor. V některých členských státech se veřejné mínění začalo pomalu obracet proti vládě krále Diesela a Dieselgate k této změně jen přidá. Evropské automobilky (včetně společnosti Volkswagen) to již očekávají a na pařížském autosalonu představily spoustu elektromobilů. Odborníci se domnívají, že se naftový motor již zmítá na smrtelné posteli, přestože automobilový průmysl prozatím odmítá vznětové motory odepsat.
A co politici? Pomalu začínají měnit směr. Francouzská vláda nedávno schválila bonus až do výše 10 000 EUR pro zákazníky, kteří vymění starý naftový vůz za elektromobil, zatímco londýnská městská část Islington již zvýšila cenu parkovného pro naftové motory – o 96 liber ročně – oproti benzínovým vozům.
Dlouhé čekání na skutečný bod zlomu
Náhlá erupce v podobě Dieselgate byla ve skutečnosti vyústěním problému, který se v automobilovém průmyslu skrýval již poměrně dlouho. Všem bylo už dlouho jasné, že stávající testy spotřeby a emisí, tzv. NECD (New European Driving Cycle neboli nový evropský jízdní cyklus) měly být už dávno přepracované. Začal se hledat test, který zohledňuje skutečné dopravní podmínky: Real Driving Emission (RDE) neboli emise vznikající při skutečném provozu na silnici. Evropská komise původně navrhovala faktor shody 1,6 (pozn. redaktora: maximální násobný koeficient NOx v reálných podmínkách oproti normě Euro-6). Na základě tohoto návrhu by emise od roku 2017 nesměly překročit 128 mg NOx/km nebo 1,6násobek hodnoty 80 mg/km stanovené normou Euro-6.
Po aféře Dieselgate Evropská komise poměrně rychle rozhodla uložit výrobcům automobilů mnohem přísnější normy. Koeficient 1,6 byl změněn na 1,1875, ale evropská automobilová lobby se proti tomu ostře postavila. Členské státy v rámci Technického výboru pro motorová vozidla (TCMV) návrh Evropské komise zamítly a podpořily stanovení koeficientu ve výši 2,1. To odpovídá 168 mg Nox/km nebo dvojnásobku současné hodnoty podle normy Euro-6. Členové výboru si dále „dovolili“ prodloužit přechodné období. V roce 2017 se nové emisní normy budou vztahovat pouze na nové modely. Teprve od roku 2019 budou muset požadavek 168 mg splňovat všechny nové vozy. Koeficient 1,5 (120 mg NOx/km) začne platit až v roce 2020 pro nové modely (schválení typu) a v roce 2021 pro nově vyrobené vozy.
Dopad na OPENLANE
Na obrat společnosti OPENLANE měla aféra Dieselgate jen malý dopad. Online aukční platforma nezaznamenala ani krátkodobý dopad na zůstatkovou hodnotu ojetých naftových vozů.
Závěr
Během minulého roku měla aféra Dieselgate dopad zejména na veřejné mínění. Veřejnost získala větší povědomí o dopravě, která je šetrná k životnímu prostředí. Zdá se, že výrobci dostali lekci a masivně se přidávají k módě alternativních motorů. Kéž by politici chtěli spolupracovat, pak by skandál s podvodným softwarem mohl mít kupodivu i pozitivní dopad...