Hace exactamente un año, el sector del automóvil se vio sacudido por una grave crisis cuando salió a luz que Volkswagen, una de las marcas más sólidas del mercado, había manipulado el funcionamiento de sus vehículos para maquillar los niveles de emisiones contaminantes. El escándalo, que afectó a más de 11 millones de coches diésel, provocó un auténtico maremoto de proporciones globales cuyas repercusiones aún son tangibles a día de hoy.

El 18 de septiembre de 2015, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) envió una nota de prensa en la que daba a conocer que Volkswagen había cometido un fraude al falsificar los resultados de los test obligatorios de emisiones mediante el empleo de un software que reconocía que se estaba realizando un test y ajustaba el nivel de emisiones a la baja. Al menos esta era la conclusión a la que se llegó en un laboratorio universitario de Virginia Occidental, donde un equipo formado por cinco personas desestabilizó casi sin querer a uno de los mayores fabricantes de coches del mundo.

Cuatro días después, Volkswagen sucumbió a la presión, se abrió la caja de Pandora y mucha gente empezó a perder su puesto de trabajo. La continuidad de Martin Winterkorn como CEO era indefendible, el stock perdió el 40% de su valor en dos días y la empresa empezó a recibir cientos de reclamaciones de damnificados que aún hoy mantienen a la factoría de Wolfsburgo bajo la espada de Damocles. Hasta ahora, los afectados han presentado quejas por  valor de 8200 millones de euros.

Esto es otra historia. Mientras tanto, la nube negra que cubre el escándalo del Dieselgate va poco a poco disipándose y revelando sus verdaderas consecuencias. Veamos un resumen de los datos más significativos:

Consecuencias para la salud pública

Según un estudio llevado a cabo por la Universidad Radboud de Nijmegen, entre 2009 y 2015 Volkswagen emitió 526 kilotones de óxidos de nitrógeno (NOx) con el beneplácito de los supervisores americanos y europeos. Dado que la gran mayoría de los vehículos implicados se vendieron en Europa, donde la densidad de población es mayor que en los Estados unidos, las consecuencias en la salud pública de nuestro continente son mucho más graves. El estudio “Valuing the human health damage caused by the fraud of Volkswagen” (Valoración del daño a la salud humana provocado por el fraude de Volkswagen), publicado por la revista “Environmental Pollution”, calcula que el uso del software trucado costará unos 45 000 años de salud a Europa.

El rey Diésel ha muerto. ¿O no?

Desde los años noventa, el sector automovilístico europeo ha invertido mucho dinero y esfuerzos en desarrollar una tecnología diésel conforme a la normativa medioambiental europea. El 40% de los coches que se vendieron en la Unión Europea en 2014 tenían un motor diésel bajo el capó. En algunos estados miembros, la opinión pública ya estaba poco a poco revelándose contra el dominio del rey Diésel, un cambio que sin duda se verá acelerado por el Dieselgate. Los fabricantes de coches europeos (Volkswagen incluido) son conscientes de ello desde hace tiempo y por eso en el Salón de París se vieron tantos vehículos eléctricos. Los expertos opinan que el motor diésel está en las últimas aunque, de momento, el sector se niega a dejar definitivamente de lado al autoencendido.

¿Y qué ocurre con los responsables políticos? Ellos también empiezan a cambiar de rumbo. De momento, el gobierno francés subvenciona con hasta 10 000 euros a los consumidores que cambien su viejo coche diésel por uno eléctrico, mientras que en el municipio de Islington, en Londres, han aumentado las tarifas de aparcamiento para los diésel —96 libras al año— pero no para los vehículos a gasolina.

El punto de inflexión se ha hecho esperar

En realidad, la inesperada irrupción del Dieselgate se debió a un problema que había permanecido latente durante mucho tiempo. Todo el mundo era consciente de que revisar los test de consumo y emisiones existentes —el NCCE (Nuevo Ciclo de Circulación Europeo)— era una necesidad urgente. Así pues, empezaron a buscar una prueba que tuviera realmente en cuenta las condiciones de tráfico reales: el procedimiento de ensayo de  emisiones en condiciones reales de conducción (Real Driving Emission; RDE).  En un principio, la Comisión Europea propuso un factor de conformidad del 1,6 (el coeficiente de multiplicación máximo del NOx en condiciones reales a diferencia del estándar Euro 6). En consecuencia, a partir de 2017 las emisiones de los vehículos diésel no podrían ser superiores a 128 mg NoX/km, o 1,6 veces los 80 mg/km establecidos por el estándar Euro 6.

Tras el Diselgate, la Comisión Europea se apresuró a imponer estándares mucho más estrictos a los fabricantes de coches y sustituyeron el coeficiente de 1,6 por otro de 1,1875. Sin embargo, el lobby europeo del sector automovilístico opuso una fuerte resistencia. En el Comité técnico sobre vehículos de motor (CTVM), los estados miembros rechazaron la propuesta de la Comisión Europea y manifestaron su apoyo al coeficiente 2,1, lo que se traduce en 168 mg NOx/km, o el doble del actual estándar Euro 6. Asimismo, los miembros del comité se “atrevieron” a alargar significativamente la duración del período de transición. En 2017, estas normas sobre emisiones solo se aplicarán a los modelos nuevos, y no será hasta 2019 cuando todos los vehículos nuevos deberán cumplir el requisito de los 168 mg. El coeficiente del 1,5 (120 mg NOx/km) empezará a aplicarse en 2020 para los modelos nuevos (homologados) y en 2021 para los coches de nueva producción.

Consecuencias para OPENLANE

El Dieselgate apenas ha repercutido en las cifras de ventas de OPENLANE. La plataforma de subastas de vehículos en línea no observa ningún efecto a corto plazo en el valor residual de los coches diésel de segunda mano.

Conclusión

En este último año, las consecuencias del Dieselgate se han manifestado principalmente en el ámbito de la opinión pública. La gente es más consciente de la necesidad de contar con medios de transporte respetuosos con el medio ambiente. Los fabricantes parece que han aprendido la lección y empiezan a subirse al carro de los motores alternativos. Solo falta que los responsables políticos quieran cooperar para que el escándalo del software trucado tenga, por extraño que parezca, un efecto beneficioso...