Donald Trump ha intensificado sus ataques al comercio con Europa desde su toma de posesión, hace dieciocho meses. Tras haber aumentado los aranceles al acero (+25 %) y al aluminio (+10 %) europeos, está considerando seriamente la posibilidad de imponer aranceles del 2,5 % al 20 o 25 % a los automóviles no estadounidenses.

Europa ha decidido contraatacar, como consecuencia de las acciones tomadas por Trump. En primer lugar, presentó una queja ante la Organización Mundial del Comercio (OMC). Luego, decidió tomar represalias, imponiendo aranceles a las importaciones de ciertos productos estadounidenses (del 25 %, en la mayoría de los casos), incluidos los vehículos, que actualmente están sujetos a derechos de importación del 10 %.


Sus últimas cifras en exportación e importación automovilística hablan por sí solas

Según las estadísticas de Invest Securities, en 2017, los estadounidenses exportaron cerca de dos millones de vehículos en 2017, por valor de 57.000 millones de dólares. Al mismo tiempo, importaron 8,3 millones (por valor de 192.000 millones de dólares), de los cuales más de 6,8 millones procedían de cuatro países: México (2,4 millones), Canadá (1,8 millones), Japón (1,7 millones) y Corea del Sur (0,9 millones). En lo que respecta a Europa, Alemania es, con mucha diferencia, el país que más vehículos exporta al país del Tío Sam. Solo hay 657.000 unidades (según la VDA, la Asociación de la Industria Automovilística Alemana) para los fabricantes de automóviles alemanes que, sin embargo, ostentan el 90 % del mercado premium en EE. UU. Alemania importa 166.000 vehículos de EE. UU.

Haga cuentas: 57.000 millones de exportaciones frente a 192.000 millones de importaciones, por lo que estamos hablando de un déficit de alrededor de 135.000 millones de dólares solo en «coches y camiones ligeros» para EE. UU. En 2012, ese déficit era de 105.000 millones. Si a esto se le añade el déficit de componentes (que ha pasado de 40.000 millones a 60.000 millones en cinco años) y de camiones pesados (que ha ascendido de 2.700 millones a 8.000 millones de 2012 a 2017), pronto comprenderá la magnitud del problema de competitividad que está experimentando la industria automovilística estadounidense (en su definición más amplia).


¿Se trata de una cuestión de «estándares»?

El Presidente de EE. UU. inició las hostilidades hace algún tiempo: «¿Por qué los alemanes no compran tantos coches americanos como los americanos compran coches alemanes?» El ex ministro de Asuntos Exteriores alemán, Sigmar Gabriel, no tardó en responder: «Todo lo que los americanos tienen que hacer es fabricar mejores coches».

Lo que en un principio puede sonar a políticos lanzándose la pelota entre sí cada vez con más fuerza, en realidad enmascara una verdad subyacente: En EE. UU., el mercado automovilístico ha impuesto normas de «calidad» que solo comparten los estadounidenses. ¡Y ni siquiera todos ellos! Desde hace unos treinta años, cada vez más estadounidenses buscan vehículos más acordes con los hábitos del resto del mundo, lo que deja al mercado local con serios problemas de competitividad.

Para compensar estos problemas (al menos en parte), nada parece más lógico que reubicar parte del montaje y la fabricación de componentes. Especialmente en México. No obstante, si recordamos el famoso eslogan de su campaña «America First», es igualmente lógico que Donald Trump intente invertir esa tendencia.

Además, hay que tener en cuenta que los fabricantes estadounidenses podrían ser los principales afectados por la medida de Trump, ya que, por ejemplo, Ford fabrica en México para el mercado estadounidense.

Un importante quebradero de cabeza automovilístico

Trump se ha centrado en las importaciones y probablemente ha pasado por alto un detalle: muchos fabricantes de automóviles extranjeros han invertido en fábricas en EE. UU. La mayor fábrica de BMW del mundo está en Spartanburg, Carolina del Norte. Mercedes-Benz también tiene una planta en Tuscaloosa, Alabama y Volkswagen tiene una en Chattanooga, Tennessee. Esto significa que, mientras que el año pasado los fabricantes alemanes exportaron 657.000 vehículos al Nuevo Mundo, también produjeron alrededor de 804.000 unidades (según la VDA). Y según Bloomberg Intelligence, esos mismos fabricantes exportaron cerca de 490.000 vehículos que produjeron en Estados Unidos a países del resto del mundo (incluida Europa).

Por lo tanto, esos fabricantes corren el riesgo de ser penalizados doblemente por el régimen arancelario impuesto por ambos continentes. Es muy probable que los aranceles aumenten en determinados modelos y repercutan a los consumidores, al menos en parte, salvo que adapten sus modelos de producción y decidan producir más cerca de los mercados objetivo para evitar tener que exportar. Eso implica algunas consecuencias: Modificar las líneas de producción de una fábrica de automóviles (o varias fábricas, en este caso) cuesta dinero y no resulta barato, a menos que los fabricantes instalen líneas de montaje en EE. UU. para montar los vehículos importados como kits, con un valor añadido inferior al de una buena fábrica local con una sólida red local de proveedores de componentes. Esta práctica les permitiría eludir los aranceles.

Si el presidente estadounidense también atacara a las piezas de automóviles, su administración podría verse en una situación desesperada. ¿Cómo de estadounidenses serán esas piezas? Las cadenas de suministro de componentes suelen ser muy largas. Las piezas podrían estar fabricadas en Europa (o en cualquier otro lugar), modificarse en EE. UU. y luego enviarse de vuelta a otro país para montarlas en kits antes de regresar a EE. UU. al proveedor de un fabricante mexicano. Un detalle que no hay que olvidar.

Por suerte, las importaciones y exportaciones de automóviles de segunda mano entre Europa y EE. UU. siguen siendo minoritarias.