Pontosan egy évvel ezelőtt az autóipart alapjaiban rázta meg, amikor kiderült, hogy a Volkswagennél, amely a világ egyik leghíresebb márkája, nagymértékben meghamisították a kibocsátási szinteket. A botrány több mint 11 millió dízelautót érintett. Ez világméretű felháborodást váltott ki. Manapság még mindig érezzük az esemény közvetett hatásait.

2015. szeptember 18-án az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal (EPA) sajtóközleményt adott ki, amelyben azt állította, hogy a Volkswagen szándékosan meghamisította a kötelező kibocsátási teszteket egy olyan szoftverrel, amely felismeri a tesztkörnyezetet, és ideiglenesen módosítja a motorvezérlést, hogy csökkenjen a kibocsátási érték. Legalábbis erre a következtetésre jutottak egy diáklaborban Nyugat-Virginában, ahol egy ötfős csapat tudtán kívül rengette meg a világ egyik legnagyobb autóvállalatát.

Négy nappal később a Volkswagen megtört a nyomás alatt, ezután pedig kinyílt Pandóra szelencéje, és megkezdődtek az elbocsátások. Martin Winterkorn vezérigazgatói pozíciója tarthatatlanná vált, a készleten lévő járművek két nap alatt 40%-ot veszítettek az értékükből, és a vállalathoz több száz kártérítési igény érkezett, amelyek még mindig Damoklész kardjaként lebegnek a wolfsburgi autókonszern felett. Eddig a részvényesek  8,2 milliárd euró értékű kártérítési igényt nyújtottak be.

Ez volt akkor. Közben a „dízelgate” botrányt övező sötét, szennyezett felhő lassan feloszlik, és fény derül a valódi következményekre. Foglaljuk össze a legfontosabb tényeket:

Közegészségügyi következmények

A Nijmegenben található Radboud Egyetem felmérése szerint 2009 és 2015 között a Volkswagen 526 kilotonna nitrogén-monoxiddal (NOx) többet bocsátott ki az amerikai és európai felügyelők által jogszerűen megengedettnél. Mivel az érintett járművek többségét Európában értékesítették, és a népsűrűség itt nagyobb, mint az Egyesült Államokban, a kontinensünket érintő közegészségügyi következmények sokkal súlyosabbak. A „Környezetszennyezés” magazinban megjelent „A Volkswagen csalása által okozott emberi egészségügyi károk kiértékelése” című tanulmány becslése szerint a hamisítószoftver használata Európának körülbelül 45 000 egészséges évbe fog kerülni.

A dízelkirály halott, nem?

Az európai autóipar a 90-es évek óta egy olyan dízeltechnológia kifejlesztésére helyezte a hangsúlyt, amely megfelel az európai környezetvédelmi szabványoknak. Az Európai Unión belül 2014-ben eladott autók 40 százalékának motorháztetője alatt dízelmotor volt található. Néhány tagállamban a közvélemény lassan a dízelkirály dominanciája ellen fordult, ezt a tendenciát pedig csak tovább fogja erősíteni a „dízelgate” botrány. Az európai autógyártók (beleértve a Volkswagent is) már számítanak erre, ezért sok elektromos járművet mutattak be a párizsi szalonban. A szakértők véleménye szerint a dízelmotor a haláltusáját vívja, bár jelenleg az autóiparban még nem szeretnék nyugdíjazni az öngyújtó motorral működő járműveket.

De mi a helyzet a politikai döntéshozókkal? Ők lassan kezdenek megváltozni. A francia kormány nem régóta akár 10 000 euró bónusszal is jutalmazza azokat a fogyasztókat, akik a régi dízeles autójukat elektromos járműre cserélik, a londoni Islington kerületben pedig a benzines autókhoz képest máris megemelték a dízeles autók parkolási díját – évente 96 fonttal.

Hosszú várakozás az igazi fordulópontra

A „dízelgate” botrány hirtelen kitörése tulajdonképpen egy olyan probléma eredménye volt, amely már régóta lappangott az autóiparban. Mindenki régóta tisztában volt azzal, hogy a meglévő fogyasztási és kibocsátási teszteknél – az NEDC-nél (New European Driving Cycle, vagyis Új Európai Vezetési Ciklus) – már régen esedékes volt egy alapos kivizsgálás. Olyan tesztet kerestek, amely a valós forgalmi körülményeket vette figyelembe:  ez volt a valós vezetés közbeni kibocsátásokat mérő „Real Driving Emission” teszt (RDE).  Kezdetben az Európai Bizottság 1,6-os megfelelőségi faktort javasolt (az NOx maximális szorzási együtthatója valós feltételek mellett az Euro-6 szabványhoz képest, a szerkesztő megjegyzése). A javaslat eredményeképpen 2017-től a dízelautók kibocsátása nem lehet 128 mg NOx/km értéknél vagy az Euro-6 szabvány által meghatározott 80 mg/km érték 1,6-szorosánál magasabb.

A „dízelgate” után az Európai Bizottság gyorsan úgy határozott, hogy az autógyártók esetében sokkal szigorúbb szabványokat vezet be. Az 1,6-szoros együtthatót 1,1875-re módosították..., de az európai autólobbi erős ellenállást tanúsított. A „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” (TCMV) elnevezésű bizottságban a tagállamok visszautasították az Európai Bizottság javaslatát, és a 2,1-es együttható mellett tették le a voksukat. Ez 168 mg NOx/km értéket jelent, illetve a jelenlegi Euro-6-os szabvány kétszeresét. Továbbá a bizottság tagjai az átmeneti időszak hosszúságát jelentősen meg „merészelték” növelni. 2017-ben az új kibocsátási szabványok csak az új modellekre fognak vonatkozni. Csak 2019-től kezdve kell minden új autónak megfelelnie a 168 mg-os követelménynek. Az 1,5-ös együttható (120 mg NOx/km) csak 2020-tól lép életbe az új modellek esetében (típusjóváhagyás), 2021-től pedig az újonnan gyártott autók esetében.

A OPENLANE vállalatra gyakorolt hatás

A OPENLANE értékesítési adatait a „dízelgate” kevéssé befolyásolta. Az online autóaukciós platformnál nem tapasztalhatók rövid távú hatások a használt dízelautók maradványértékének esetében.

Összefoglalás

Az elmúlt év során a „dízelgate” botrány következményei főként a közvéleményben voltak tetten érhetők. Az embereket egyre jobban kezdte érdekelni a környezetbarát szállítás. Úgy tűnik, a gyártók megtanulták a leckét, és egyre inkább átállnak más alternatív motorok használatára. Ha a döntéshozók is együtt akarnának működni, a hamisítószoftveres botránynak furcsa módon még jótékony hatása is lehetne...