„Félvezetők." Ez a szó szinte ismeretlen volt a közelmúltig, manapság azonban gyakran hallani róla. Mert ennek a kis alkatrésznek a hiánya okozza , hogy az Ön autóját, Playstationjét vagy számítógépét a tervezettnél később szállítják le. De mi is ez, és miért marad el ennyire a termelés?

A koronavírus okozta válság csúcsán hozott intézkedések miatt a jármű- és alkatrészgyárak közel 90%-át leállították Kínában, Észak-Amerikában és Európában. Ezzel egyidőben az autógyártók jelentősen csökkentették a félvezetők beszerzését, mert jóval kevesebb autót adtak el. Az autómárkák ugyanis a just in time elv szerint dolgoznak, vagyis a logisztikai költségek csökkentése érdekében igyekszenek a lehető legkevesebb alkatrészt tartani készleten.



Amire azonban a járvány okozta válság alatt is nagy kereslet mutatkozott, azok a számítógépek, televíziók, egyéb szórakoztató elektronikai eszközök és orvosi berendezések voltak. Az ezeket a termékeket gyártó ágazatok tehát nagy megrendeléseket adtak a félvezetőgyártóknak, mialatt az autóipar egy ideig még visszafogta a megrendeléseket.

Az eredmény: amikor az autópiac 2020 harmadik negyedévében ismét fellendült, a gyártók ellátási problémákkal szembesültek. Ugyanis időközben a sor végére kerültek. És mivel nagyon sok megrendelés érkezett a félvezetőgyártókhoz, most szállítási problémákkal kell szembenéznünk. Nincs gyors megoldás, mert a félvezetőgyáraknak átlagosan 26 hét az átfutási idejük, azaz ennyi ideig tart, amíg a megrendeléseket leszállítják az ügyfeleiknek.


Hosszú átfutási idők

A helyzetet súlyosbítja, hogy idén márciusban tűz ütött ki a japán Renesas vállalatnál, egy olyan óriásgyártónál, amely a szinte kizárólag az autóiparban használt úgynevezett „legacy chipekre" specializálódott. Ráadásul kiderült, hogy a termelést nehéz a normális szintre visszahozni: a Renesas állítólag még mindig nem érte utol a járvány előtti gyártáskapacitását. És így minden összeadódik.

Számos helyről hallunk az autógyártótók késéseiről. A Ford 10-20%-os termeléscsökkenéssel számol, és csak alapkihasználtsággal működik. Ennek következtében a megrendelt Ford Focus modellek körülbelül egy hónapot késnek. A Volkswagen az MQB padlólemezzel gyártott járműveinél számít problémákra, ami a Golfot és a Tiguant is érinti.

Ellátási problémák miatt a Nissan és a Honda egyelőre szüneteltetik a termelést az Egyesült Királyságban, a Daimler pedig - óvatosan - azt jósolja, hogy az év hátralévő részében lesz képes pótolni az első negyedévben kiesett volument. Egyedül a Toyota, amely több hónapra előre biztosította a félvezetőkészletét, bízik abban, hogy a gyártása nem lesz érintett. Úgy tűnik, hogy a Hyundai-Kia, a Polestar és az MG márkáinál sincsenek napirenden a gyártásleállások. Főként azért, mert a többségük sok alkatrészt maga gyárt. Tehát a „magad uram, ha szolgád nincs" mondás hirtelen az autóiparban is működni látszik.

Hiszen a német Auto, Motor & Sport magazin szerint egy új Dacia Spring vezetéséhez 12 hónap türelemre van szükség. A BMW i4 és iX modelljei esetében sem sokkal rózsásabb a helyzet (mindkettőre 9 hónapot kell várni) a Mercedes A-Class 250e-re (a plug-in hibrid változat, a szerk.) pedig szintén egy évet. A Peugeot 3008 és a Citroën C4 Cactus beszerzése sem megy egyik napról a másikra. Mindkét modellnél 8 hónap a várakozási idő.


Horizonton egy európai félvezetőgyár?

Hogyan lehet mindezt a jövőben megelőzni? A legkézenfekvőbb megoldás, ha a félvezetőket magunk állítjuk elő. Bár Európában továbbra is sok az autógyár, a félvezetők gyártása terén még mindig nagyon függ Ázsiától. Bár ha az Európai Bizottság elnökén, Ursula von der Leyenen múlik, ez a függés jelentősen enyhülni fog a jövőben. Ambiciózus jövőt vázolt a szeptember eleji beszédében: Európának a saját kezébe kell vennie az alkatrészgyártást. „Ez nem csak versenyképesség kérdése. Ez a technológiai szuverenitás kérdése is".

A félvezetők a digitális gazdaság nélkülözhetetlen láncszemei, de a hiányuk miatt Európában egész gyártósorok félgőzzel dolgoznak - fűzte hozzá von der Leyen. A kereslet óriási mértékben nő, de Európa részesedése az értékláncban csökkent. „Az Ázsiából származó chipektől függünk" - tett hozzá. A Bizottság emiatt új európai chiptörvényt akar előterjeszteni. „A cél az, hogy közösen létrehozzunk egy fejlett európai chip-ökoszisztémát, amely a gyártást is magában foglalja. Ez garantálná az ellátás biztonságát, és új piacokat alakítana ki az áttörést jelentő európai technológia számára" - mondta von der Leyen.


És mi a helyzet a használt autókkal?

Mivel a lízingcégeknek - kényszerűségből - sok lízingszerződést meg kellett újítaniuk, a használt autók piacán is kevesebb a lejárt szerződésű autó. Ez az ADESÁnál is érzékelhető, ahol a platformra érkező járművek száma a szokásosnál alacsonyabb. De a lízingelt autók szerződése sem hosszabbítható meg a végtelenségig. Tehát csak idő kérdése, hogy mikor kerülnek piacra.

Egy másik tényező, amely az elkövetkező években meghatározó lesz, az a flották villamosítása. Vajon ez csökkenteni fogja a belső égésű motorral hajtott autók iránti keresletet? Frank Van Gool, a Renta ügyvezető igazgatója szerint nem: „A belsőégésű motoros autóink túlnyomó többsége ma is külföldre, főleg Kelet-Európába kerül. És úgy gondoljuk, hogy ez még néhány évig így is marad, mert ott a környezetbarátabbá válás lassabban halad."