“Halfgeleiders”. Tot voor kort was het woord nauwelijks bekend, maar tegenwoordig wordt er vaak over gesproken. Immers: het feit dat jouw wagen, Playstation of computer later geleverd wordt dan gepland, heeft allemaal te maken met dit kleine dingetje. Maar wat is het en waarom blijft de productie ervan zo achter?



Op het hoogtepunt van de coronacrisis hebben de maatregelen nagenoeg 90% van de voertuig- en onderdelenfabrieken in China, Noord-Amerika en Europa stilgelegd. De autofabrikanten hebben tegelijkertijd de aankoop van halfgeleiders sterk teruggeschroefd omdat er veel minder wagens werden verkocht. Automerken werken immers volgens het just in time principe, waarbij ze zo weinig mogelijk onderdelen in stock houden om zo de logistieke kosten te drukken.

Wat tijdens de coronacrisis wel vlot over de toonbank ging, waren computers, tv’s en andere consumentenelektronica, net als medisch materiaal uiteraard. Het waren dan ook deze sectoren die hoge bestelorders plaatsten bij de halfgeleiderfabrikanten, daar waar de auto-industrie nog even wachtte met zijn bestellingen.

Het resultaat: toen de automarkt in het derde kwartaal van 2020 opnieuw aantrok, leidde dat uiteraard tot bevoorradingproblemen. Zij stonden immers achteraan in de rij. En doordat er zoveel orders zijn geplaatst bij de halfgeleiderfabrikanten, krijg je nu leveringsproblemen. Een snelle oplossing bestaat niet, want de gemiddelde doorlooptijd voor halfgeleiderfabrieken om de bestellingen aan klanten te leveren bedraagt 26 weken.


Lange wachttijden

Tot overmaat van ramp ontstond in maart dit jaar een brand bij het Japanse Renesas, een reusachtige fabrikant die zich specialiseert in zogenaamde ‘legacy chips’ die bijna uitsluitend worden gebruikt in de autosector. En het blijkt een zware dobber om de productie er weer op peil te krijgen: Renesas werkt naar verluidt nog altijd niet op pre-coronacapaciteit. En zo komt alles bij elkaar.

Bij heel wat autofabrikanten horen we dan ook geluiden over vertragingen. Ford verwacht een daling van de productie met 10 tot 20% en werkt slechts op basisbezetting. Bestellingen voor de Ford Focus lopen hierdoor zo’n maand extra vertraging op. Volkswagen verwacht impact op de voertuigen van zijn MQB-platform (waar onder andere de Golf en de Tiguan op liggen).

Nissan en Honda hebben de productie in het Verenigd Koninkrijk even gepauzeerd door leveringsproblemen en Daimler voorspelt – voorzichtig – dat ze het verloren volume van Q1 in de rest van het jaar zullen kunnen compenseren. Enkel Toyota, dat zich van tevoren van een voorraad halfgeleiders voor enkele maanden verzekerde, is ervan overtuigd dat de productie niet zal worden beïnvloed. Ook bij Hyundai-Kia, Polestar en MG lijken problemen nog niet aan de orde. De meeste van deze merken nemen immers de productie van veel van hun componenten in eigen regie. Of hoe het gezegde “wat je zelf doet, doe je beter” plots ook in de auto-industrie lijkt te werken.

Immers: voor een nieuwe Dacia Spring moet je volgens het Duitse blad Auto, Motor & Sport al 12 maanden geduld oefenen. De BMW i4 en iX (beide 9 maanden) doen nauwelijks beter, de Mercedes A-Klasse 250e (de plug-in hybride versie, red.) al helemaal niet, want ook die laat een jaar op zich laat wachten. Ook op de Peugeot 3008 en de Citroën C4 Cactus is het lang wachten. Beide modellen staan pas na 8 maanden op je oprit.


Naar een Europese fabriek voor halfgeleiders?

Hoe we dit kunnen voorkomen in de toekomst? De meest voor de hand liggende oplossing is uiteraard om zelf zo’n halfgeleiders te produceren. Hoewel Europa nog heel wat autofabrieken telt, is het Oude Continent voor de productie van halfgeleiders nog erg afhankelijk van Azië. Al zal dat in de toekomst sterk verminderen, als het van de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, afhangt. Zij was begin september ambitieus in haar State of the Union: Europa moet zelf instaan voor de productie van deze onderdelen. "Dit is niet alleen een kwestie van concurrentievermogen. Het is ook een kwestie van technologische soevereiniteit.

Halfgeleiders zijn een onontbeerlijke spil in de digitale economie, maar door een tekort eraan werken nu al hele productielijnen in Europa aan halve kracht, schetste von der Leyen. De vraag stijgt enorm, maar tegelijkertijd is het aandeel van Europa in de waardeketen afgenomen. "We zijn afhankelijk van geavanceerde chips uit Azië", stelde ze vast. Daarom wil de Commissie een nieuwe Europese wet over chips voorstellen. Bedoeling is knowhow en investeringen samen te brengen. "Het doel is gezamenlijk een geavanceerd Europees ecosysteem voor chips tot stand te brengen, dat ook de productie omvat. Dat moet onze voorzieningszekerheid waarborgen en nieuwe markten voor baanbrekende Europese technologie ontwikkelen", verklaarde von der Leyen.


En wat met tweedehandswagens?

Omdat leasingmaatschappijen – noodgedwongen – veel leasingcontracten moesten verlengen, zijn er ook minder einde contract wagens beschikbaar op de tweedehandsmarkt. Dat merkt men ook bij OPENLANE, waar de inflow van voertuigen op het platform ook lager is dan normaal. Maar uiteindelijk kunnen die leasewagens niet onbeperkt verlengd worden. Het is dus alleen een kwestie van tijd vooraleer ze toch op de markt komen.

Een andere factor die de komende jaren een rol zal spelen is de elektrificatie van het wagenpark. Zal de vraag naar auto’s met verbrandingsmotoren daardoor afnemen? Niet volgens Frank Van Gool, Algemeen Directeur van Renta: “Het overgrote deel van onze wagens met verbrandingsmotoren gaat vandaag nog altijd naar het buitenland, vooral Oost-Europa. En we denken dat dit zo nog enkele jaren zal blijven omdat de vergroening daar minder snel gaat.”