Artikel geschreven door Effective Media. De in dit artikel verwoorde analyses en meningen zijn alleen die van de auteur en niet die van OPENLANE Europe.
Je kan het bijna dagelijks in de pers lezen: binnen enkele jaren moeten we allemaal elektrisch rijden en dat betekent meteen ook dat verbrandingsmotoren aan hun zwanenzang bezig zijn. Maar is dat wel zo? Omwille van verschillende factoren is het debat echter iets genuanceerder.
Lage-emissiezones in steeds meer grote steden, een ban op dieselmotoren, … in de meeste Europese landen zien we dezelfde trend naar uitfasering van verbrandingsmotoren. Deze evolutie wordt nog eens ondersteund door steeds meer constructeurs die aankondigen dat ze stoppen met de ontwikkeling van verbrandingsmotoren en de komende jaren volledig overschakelen naar elektrisch. Het ziet er dus naar uit dat we ten laatste binnen 10 à 15 jaar allemaal inpluggen in plaats van tanken. Maar is dat wel realistisch?
Tegengas
Hoewel constructeurs zoals Ford, Jaguar en Volvo voluit de kaart trekken van de elektrificatie, zijn er andere merken die tegengas geven … en dat zijn niet van de minste. Akio Toyoda, de topman van Toyota, stelde onlangs dat in 2040 nog niet iedereen elektrisch zal kunnen rijden. De Japanse constructeur wijst erop dat veel regio's waar het zijn auto's verkoopt, zoals in Azië, Latijns-Amerika en Afrika, tegen die tijd nog niet de infrastructuur zullen hebben om elektrische en waterstofauto's te kunnen gebruiken. Daarom blijft de grootste constructeur ook de komende jaren investeren in de ontwikkeling van – weliswaar milieu- en klimaatvriendelijke – verbrandingsmotoren.
Eenzelfde geluid bij Carlos Tavares, de CEO van Stellantis, de groep die merken zoals Fiat, Opel, Citroën, Peugeot, DS, Alfa Romeo en Jeep onder zijn vleugels heeft. Hij stelt dat de snelle elektrificatie voor een groot banenverlies zal leiden bij alle automobielconstructeurs omdat er minder werknemers nodig zijn om elektrische auto’s te bouwen. Hij zegt in een interview met Reuters dat de automobielindustrie tot elektrificatie wordt gedwongen. Maar de productie van die elektrische voertuigen is volgens Tavares 50% duurder dan conventionele auto’s. “Die meerkost kunnen we nooit doorrekenen aan de klant, want de middenklasse kan dit niet meer betalen”, klinkt het pessimistisch.
Bedrijfswagens wel, particulieren veel minder …
De prijs is inderdaad een cruciale factor. Nemen we België als voorbeeld: daar is er vooral een versnelde elektrificatie bij de bedrijfswagens omdat tegen 2026 alle fiscale incentives voor verbrandingsmotoren wegvallen. Die hefboom is er niet bij de particulier. Een particulier die vandaag voor een elektrische auto kiest, zal daar in de meeste gevallen een meerprijs voor betalen, terwijl hij nog altijd geen autonomie krijgt die kan concurreren met die van verbrandingsmotoren. Dat laatste is zeker het geval in vergelijking met diesels. Het verkoopargument voor elektrische auto’s is vandaag – zacht uitgedrukt – niet overweldigend naar particulieren toe. Die tweespalt blijkt ook uit de meest recente cijfers van de Belgische sectorfederatie van invoerders, FEBIAC, over de inschrijvingen in 2021.
Voor de eerste keer waren de geëlektrificeerde auto’s op hetzelfde niveau als dieselauto's. Deze laatste waren goed voor een aandeel van 23,7% in 2021, wat een daling is met 9,2% in vergelijking met het jaar daarvoor. Alle geëlektrificeerde voertuigen, dus volledig elektrische, full hybride en plug-in hybride wagens vertegenwoordigden samen hetzelfde aandeel in de inschrijvingen. De kentering is dus zeker merkbaar. Maar zowat 9 op de 10 volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides werden in België ingeschreven op naam van een bedrijf of zelfstandige. De fiscale sturing speelt dus een grote rol. In andere Europese landen zijn er wel tegemoetkomingen voor particulieren. Een voorbeeld is Luxemburg, dat aan particulieren een belastingvoordeel van €5.000 biedt voor voertuigen met nul-emissie en €2.500 voor plug-in hybrids. In Nederland is het subsidiebedrag voor een nieuwe elektrische auto €3.350. Voor een tweedehandsauto kan je €2.000 subsidie krijgen. Zweden, dat verschillende klimaatbonussen geeft in functie van het type voertuig, heeft een marktaandeel van 32,2% elektrisch oplaadbare voertuigen.
Meer voorbeelden vindt u hier.
En wat met de tweedehandsmarkt?
De transitie naar geëlektrificeerde voertuigen zal onvermijdelijk ook een impact hebben op de tweedehandsmarkt. Maar een instorting van de tweedehandsmarkt voor voertuigen met een verbrandingsmotor zit er volgens specialisten uit de leasesector niet aan te komen. Leasingmaatschappijen zijn de perfecte graadmeter omdat zij hun einde contract wagens in de markt zetten.
Het overgrote deel van die ICE-wagens (nvdr: Internal Combustion Engines) gaat vandaag nog altijd naar het buitenland, vooral Oost-Europa. En dat zal nog enkele jaren zo blijven omdat de vergroening daar minder snel gaat. Uiteindelijk zal het aanbod van ICE-wagens wel kleiner worden dan de vraag. En volgens de leasemaatschappijen zal de tweedehandsmarkt voor elektrische wagens (EV) in die markten de komende jaren niet noemenswaardig stijgen. Want 25.000 à 30.000 euro voor een tweedehands EV is teveel voor de budgetten die men daar kan besteden. Het duurt met andere woorden nog jaren voordat ICE-voertuigen uit de gratie vallen op de tweedehandsmarkt. Omdat de vraag geleidelijk groter zal worden dan het aanbod, zullen ICE-tweedehandsvoertuigen gegeerd blijven en bovendien ook prijsvast.
Restwaarde van elektrische voertuigen
Eens er meer geëlektrificeerde voertuigen op de tweedehandsmarkt komen, zal de prijszetting een belangrijke factor worden. De ontwaarding loopt momenteel ongeveer gelijk met die van ICE-wagens. Elektrische motoren zijn technisch eenvoudiger dan hedendaagse verbrandingsmotoren en ook minder pannegevoelig. En batterijen hebben tegenwoordig een levensduur van minstens 8 à tien jaar. Qua tweedehandswaarde zit dat dus wel goed. De enige onzekere factor is de ontwikkeling van de technologie. Wanneer er binnen twee jaar een nieuw type batterij op de markt komt die superieur is aan de huidige generatie, dan zit je wel met een probleem omdat je dan oude technologie in de tweedehandsmarkt moet slijten. Maar niet getreurd. Grensoverschrijdende verkopen - waarin OPENLANE erg sterk is - kan een echte kans zijn voor deze voertuigen, aangezien ze aantrekkelijker zijn in andere Europese markten.