Exact een jaar geleden daverde de hele auto-industrie op haar grondvesten nadat Volkswagen, één van de sterkste merken ter wereld, op grote schaal gesjoemeld bleek te hebben met de emissiecijfers van meer dan 11 miljoen dieselwagens. Een wereldwijde schokgolf van verontwaardiging was het rechtstreekse gevolg, al zijn het vooral de indirecte gevolgen die tot op vandaag blijven nazinderen.
Op 18 september 2015 stuurde het Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) het bericht de wereld in als zou Volkswagen bewust frauderen met de verplichte emissietests, en dat door gebruik te maken van software die de testomgeving herkent en de motorsturing tijdelijk aanpast om de uitstootwaarden te verlagen. Zo luidde althans de conclusie van een studentenlabo uit West Virginia, een team van vijf personen dat – zonder het zelf te beseffen – één van de grootste autoreuzen aan het wankelen zou brengen.
Vier dagen later bezweek Volkswagen onder de druk en gaf het gesjoemel toe, waarna de poppen aan het dansen en de koppen aan het rollen gingen. De positie van CEO Martin Winterkorn werd onhoudbaar, het aandeel kelderde in twee dagen tijd met 40 procent én het bedrijf kreeg honderden schadeclaims over zich heen, die tot op vandaag als een zwaard van Damocles boven de autogroep uit Wolfsburg hangen. Pour la petite histoire: de aandeelhouders hebben inmiddels al voor 8,2 miljard euro aan schadeclaims ingediend…
Dat was toen. Intussen trekt de donkere, vervuilde wolk boven het hele Dieselgate-schandaal op en worden de gevolgen stilaan zichtbaar. Wij zetten een aantal markante feiten op een rij:
Gevolgen voor de volksgezondheid
Volgens een Nederlandse studie van de Radboud Universiteit in Nijmegen heeft Volkswagen tussen 2009 en 2015 526 kiloton stikstofoxide (NOx) méér uitgestoten dan wettelijk toegestaan door de Amerikaanse en Europese toezichtshouders. Omdat het merendeel van de betrokken voertuigen in Europa werd verkocht en de bevolkingsdichtheid hier hoger is dan in de VS, wegen de gevolgen voor de volksgezondheid bij ons veel zwaarder door. Uit de studie 'Valuing the human health damage caused by the fraud of Volkswagen', die gepubliceerd werd in het tijdschrift 'Environmental Pollution', blijkt dat het gebruik van de sjoemelsoftware in Europa zo’n 45.000 gezonde levensjaren zal ‘kosten’.
Koning Diesel is dood… of toch niet
Sinds de jaren ‘90 heeft de Europese auto-industrie zich sterk toegespitst op het verfijnen van dieseltechnologie om aan de Europese milieunormen te kunnen blijven voldoen. 40 procent van de wagens die in 2014 binnen de Europese Unie verkocht werden, had een dieselmotor onder de kap liggen. In sommige lidstaten begon de publieke opinie zich langzaam tegen de dominantie van Koning Diesel te keren, een trendbreuk die door de Dieselgate-affaire alleen maar versterkt zal worden. De Europese autoconstructeurs (Volkswagen incluis) anticiperen nu al, en trokken op het Salon van Parijs volop de kaart van de elektrische voertuigen. Experts opperen dat de dieselmotor zijn zwanenzang heeft ingezet, al weigert de sector vooralsnog de zelfontbrander ten grave te dragen.
En de beleidsmakers? Die beginnen stilaan hun kar te keren. Sinds kort kent de Franse regering een bonus tot 10.000 euro toe aan consumenten die hun oude dieselauto inruilen voor een elektrisch model, terwijl het Londense stadsdeel Islington de parkeertarieven voor diesels al heeft verhoogd - met 96 pond per jaar - ten opzichte van benzinewagens.
Nog lang wachten op échte kentering
Het uitbarsten van de hele Dieselgate-affaire was eigenlijk het resultaat van een probleem dat al lang sluiert binnen de auto-industrie. Iedereen was zich er namelijk al lang van bewust dat de bestaande verbruiks- en emissietests – de NEDC (New European Driving Cycle) – aan een grondige herziening toe waren. Men ging op zoek naar een test waarbij rekening werd gehouden met reële verkeersomstandigheden: de Real Driving Emission (RDE). In eerste instantie had de Europese Commissie een conformiteitsfactor (de uiterste multiplicatiecoëfficiënt van NOx in reële omstandigheden in vergelijking met de Euro 6-norm, nvdr) van 1,6 voorgesteld. Als gevolg van dit voorstel zouden nieuwe dieselwagens vanaf 2017 niet meer dan 128 mg NOx/km mogen uitstoten, oftewel 1,6 maal de 80 mg/km zoals bepaald door de Euro 6-norm.
Na Dieselgate besliste de Europese Commissie vrij snel om de autobouwers veel striktere regels op te leggen. De coëfficiënt van 1,6 werd herzien naar 1,1875… maar dat was zonder de Europese autolobby gerekend. In het Technisch Comité Motorvoertuigen (TCMV) floten de lidstaten de Europese Commissie terug, door zich resoluut voor een coëfficiënt van… 2,1 uit te spreken. Dit komt overeen met 168 mg NOx/km, of het dubbele van de huidige Euro 6. Bovendien hebben de leden van het comité het ‘aangedurfd’ om de overgangstermijnen aanzienlijk te verlengen. In 2017 zullen de emissienormen enkel van toepassing zijn op nieuwe modellen. Alle nieuwe wagens zullen pas vanaf 2019 moeten voldoen aan de 168 mg-verplichting. De coëfficiënt van 1,5 (120 mg NOx/km) treedt pas in 2020 in voege voor de nieuwe modellen (typegoedkeuring) en in 2021 voor nieuw geproduceerde auto’s.
Impact voor OPENLANE
Bij OPENLANE heeft de dieselgate een beperkte impact op de verkoopcijfers gehad. De online autoveilingsite voor de autohandel ziet ook op korte termijn geen impact op de restwaardes van tweedehandse dieselwagens.
Conclusie
Het afgelopen jaar zijn de gevolgen van Dieselgate vooral tot uiting gekomen in de publieke opinie, met een groeiende bewustwording omtrent milieuvriendelijke mobiliteit als voornaamste resultaat. Ook de constructeurs lijken die groene les geleerd te hebben, en springen massaal op de kar van alternatieve aandrijvingen. Als nu ook de beleidsmakers nog willen meewerken, kan het hele sjoemelschandaal paradoxaal genoeg toch nog een gunstig effect opleveren…