Sinds zijn inauguratie zo’n anderhalf jaar geleden heeft Donald Trump de Europese handel al meermaals aangevallen. Nadat hij de invoerrechten van Europees staal (+25 %) en aluminium (+ 10 %) verhoogde, plant hij nu ook om de invoertaks voor de niet-Amerikaanse wagen van 2,5 % naar 20 of 25 % op te trekken.

Onlangs besliste Europa na een zoveelste aanval van Donald Trump om terug te slaan. Vooraleerst door een legale procedure op te starten bij de Wereldhandelsorganisatie (World Trade Organization of WTO in het Engels). Daarna door de beslissing om op haar beurt de invoertaksen (tot 25 % in de meeste van de gevallen) te verhogen voor bepaalde Amerikaanse producten, waarvan de wagens nu nog een invoerrecht hebben van 10 %.

De cijfers spreken voor zich

Deze cijfers komen van Invest Securities: in 2017 voerde de VS bijna 2 miljoen wagens uit voor een waarde van 57 miljard dollar. Ondertussen importeerden ze er 8,3 miljoen (voor een bedrag van 192 miljard dollar), waarvan meer dan 6,8 miljoen uit Mexico (2,4), Canada (1,8), Japan (1,7) en Zuid-Korea (0,9). Voor Europa is het met voorsprong Duitsland die de meeste wagens doorsluist naar het land van Uncle Sam. ‘Amper’ 657.000 stuks (volgens de VDA) voor de Duitse merken hoewel die echter wel 90 % van de Amerikaanse premium markt vertegenwoordigen. Duitsland voert 166.000 wagens uit de States in.

Een snelle rekensom voor de VS: 57 miljard export tegenover een import van 192 miljard, we hebben het dus over een tekort van zo’n 135 miljard dollar (dat in 2012 dat 105 miljard telde), enkel en alleen op de “cars & light trucks”. Voeg daarbij het tekort op de onderdelen (dat van 40 naar 60 miljard steeg op vijf jaar tijd) en dat van de vrachtwagens (van 2,7 naar 8 miljard van 2012 tot 2017) en u begrijpt al snel de omvang van het probleem van het concurrentievermogen van de Amerikaanse automobielindustrie (in de brede zin van het woord).

Een kwestie van andere “standaarden”?

Dat de Amerikaanse president straffe uitspraken niet schuwt, is al lang duidelijk. En ook over deze materie laat hij van zich horen: “Waarom kopen de Duitsers niet even veel Amerikaanse wagens als de Amerikanen Duitse wagens kopen?” Het antwoord van voormalig Duits minister van Buitenlandse Zaken, Sigmar Gabriel, was gevat: “Daarvoor zouden de Amerikanen betere wagens moeten maken.”

Een scherpe woordenwisseling waaronder een zekere waarheid schuilt. De Amerikaanse automarkt heeft zich kwaliteitseisen opgelegd die enkel door de Amerikanen zelf worden gevolgd. En zelfs nog niet allemaal! Sinds een dertigtal jaar zoekt een steeds groter wordend deel van de Amerikaanse bevolking dan ook een wagen die meer conform is met de gewoontes van de rest van de wereld. Dat brengt de lokale markt natuurlijk in grote problemen.

Het was dan ook niet meer dan logisch om een deel van de assemblage en fabricage van de onderdelen te delokaliseren om dit (gedeeltelijk tenminste) te compenseren. Naar Mexico, meer bepaald. Om zijn nu al befaamde slogan, “America First”, kracht bij te zetten, is het dan ook al even logisch wat Donald Trump vandaag probeert te bereiken. De Amerikaanse constructeurs zouden dus als eerste de gevolgen kunnen dragen van de maatregel van Trump. Zo produceert Ford bijvoorbeeld in Mexico voor de Amerikaanse markt.

Breinbreker op komst?

Door de nadruk te leggen op de invoer vergeet Trump ongetwijfeld een detail. Menig constructeurs hebben reeds geïnvesteerd in fabrieken in de Verenigde Staten. Zo is de grootste BMW-fabriek ter wereld gevestigd in Spartanburg, North-Carolina. Mercedes-Benz heeft een fabriek in Tuscaloosa, Alabama en Volkswagen in Chattanooga, Tennessee.

Naast het feit dat de Duitse constructeurs vorig jaar dus 657.000 voertuigen geëxporteerd hebben naar de Nieuwe Wereld, hebben ze er ook zo’n 804.000 stuks geproduceerd (aldus VDA). En volgens Bloomberg Intelligence zouden dezelfde constructeurs zo’n 490.000 in de VS geproduceerde wagens naar de rest van de wereld (inclusief Europa) geëxporteerd hebben. 

Die constructeurs dreigen zo dubbel bestraft te worden door het invoerregime dat door de twee continenten wordt opgelegd. De tarieven (die zonder twijfel doorgerekend zullen worden naar de gebruiker) zouden voor sommige modellen wel eens al snel de hoogte in kunnen schieten. Alleen wanneer ze hun productiemodellen aanpassen door dichterbij de markt te produceren en niet langer te exporteren zouden ze eraan ontsnappen. Maar dat heeft natuurlijk ook gevolgen: de productielijnen in een fabriek – meerdere fabrieken, zelfs – herbekijken, heeft uiteraard ook een stevige kostprijs.

Om te ontsnappen aan de importtaksen, zouden de constructeurs ook assemblagelijnen in kits kunnen plaatsen in Amerika onder de vorm van een oude fabriek die lokaal produceert en samenwerkt met de lokale markt van toeleveranciers.

En wat als de Amerikaanse president zich ook gooit op de afzonderlijke stukken? Dan zal zijn administratieve achterban massaal gefrustreerd met de handen in het haar zitten. Want tot welk punt zijn die stukken Amerikaans? Het traject die zo’n stukken volgen is namelijk aanzienlijk. Zo kunnen ze in Europa (of elders) geproduceerd worden, in de VS aangepast om opnieuw verzonden te worden naar een ander land waar ze dan geassembleerd worden tot kits voor ze terug naar de VS komen, bij de leverancier van een Mexicaanse fabriek. Dat belooft…

Gelukkige blijven de export- en importactiviteiten van tweedehandswagens vanuit en naar de Verenigde Staten zeer klein …