Sinds 1 september moeten alle nieuw ingeschreven voertuigen in Europa gehomologeerd zijn volgens de WLTP-cyclus, een nieuwe meetmethode die meer realistische verbruiks- en emissiewaarden nastreeft. Die overgang naar WLTP roept bij de consument heel wat vragen op, met verregaande gevolgen voor de sector als resultaat. Ook voor de tweedehandsmarkt…
De effecten van WLTP laten zich nu al voelen op de occasiemarkt, en zullen dat allicht nog een hele tijd blijven doen. Afgelopen zomer al werd de markt overspoeld door wagens die nog volgens de oude NEDC-cyclus gehomologeerd waren, en die de invoerders dus met fikse kortingen moesten liquideren voor 31 augustus. Gevolg? De kopers van jonge tweedehandswagens kozen massaal voor een nieuw exemplaar, wat leidde tot een kunstmatige stijging van de Europese autoverkoop met 31 procent. Bij het naderen van de deadline zagen veel concessiehouders zich bovendien genoodzaakt om de resterende voertuigen zelf in te schrijven, om zo te voorkomen dat hun wagens per definitie onverkoopbaar zouden worden. Die evolutie zorgde voor een tweede grondige verstoring van het tweedehandsaanbod, vermits er in één klap duizenden ‘occasies’ met een maagdelijk witte kilometerstand op de markt kwamen.
Verlengen of afwachten
We vertellen niets nieuws door te stellen dat de WLTP-cyclus meestal een negatief effect heeft op de CO2-cijfers. Zelfs de geëxtrapoleerde waarden, de zogeheten NEDC 2.0 of NEDC correlated, geven vaak een stijging van 10 à 15 procent weer. Vermits het merendeel van de lidstaten zijn autofiscaliteit gebaseerd heeft op de CO2-waardes, gaat vooral de fleetmarkt op de rem staan. Sommige vlootbeheerders hebben van de zomerse ‘soldenperiode’ geprofiteerd om (een deel van) hun park te vernieuwen, maar het merendeel wachtte liever op de publicatie van de officiële WLTP/NEDC 2.0-cijfers alvorens hun bestelling te plaatsen. Aflopende leasingcontracten werden dus in veel gevallen verlengd.
Zij die niet gewacht hebben op de nieuwe waardes om een bestelbon te tekenen, worden nu geconfronteerd met een andere problematiek: de oplopende levertermijnen van hun nieuwe voertuigen. Niet alle constructeurs zijn er namelijk in geslaagd om hun modellen tijdig te homologeren (sommige zijn er overigens nog altijd mee bezig) wegens te weinig capaciteit in de productie of de testlaboratoria. De beperkte beschikbaarheid van sommige modellen versterkt het gegeven dat de markt momenteel verkiest om de looptijden van bestaande wagens te verlengen. Deze voertuigen zullen dus later op de markt verschijnen, maar wel min of meer op hetzelfde moment, waardoor het opnieuw moeilijker zal worden om ze snel weer kwijt te raken. Op kortere termijn zal deze situatie een zeker onevenwicht creëren tussen vraag en aanbod voor ex-leasingwagens van 4 à 5 jaar, met pakweg 140.000 à 180.000 kilometer op de teller. Voor inkopers komt het er dus op aan de juiste ‘agressiviteit’ te vertonen tijdens het bieden, daar de experts van OPENLANE binnen afzienbare tijd een aanzienlijke prijsstijging voorspellen.
CO2 blijft de maatstaf
Het blijft koffiedik kijken wat er staat te gebeuren binnen twee tot vier jaar, wanneer de eerste WLTP-gehomologeerde wagens op de tweedehandsmarkt verschijnen. Zeker is wel dat de fiscaliteit nog steeds gelinkt zal zijn aan de CO2-uitstoot. Vandaag hebben heel wat Europese markten beslist om de fiscale pil te verzachten door de NEDC 2.0-waarden in rekening te brengen (die, zoals eerder gezegd, ook al beduidend hoger liggen), toch staat het als een paal boven water dat de landen vroeg of laat zullen overschakelen op de WLTP-waarden bij de berekening van hun autofiscaliteit.
Op dat moment lijkt het evident dat kopers van tweedehandswagens op zoek zullen gaan naar wagens met een zo laag mogelijke CO2-waarde, en dus zullen teruggrijpen naar de (oudere) modellen. Want hoewel de modernere wagens in de praktijk minder vervuilend zullen zijn, afficheren ze op papier wel hogere CO2-cijfers. De perverse realiteit van WLTP, zeg maar. In principe is het aan de lage-emissiezones en andere restricties in of rond (grote) steden om dit effect te neutraliseren, vermits hier vaak de Euro-norm als maatstaf wordt gehanteerd.
Een andere mogelijkheid is dat de tweedehandsmarkt zich gaat richting op jongere, maar minder goed uitgeruste tweedehandsauto’s. Toch blijft het nog te vroeg om nu al in te schatten welk effect het huidige uitstelgedrag (vooral in de fleetsector) zal hebben op het toekomstige aankoopgedrag…