Dokładnie rok temu w branży motoryzacyjnej nastąpił krach spowodowany ujawnieniem procederu fałszowania poziomów emisji zanieczyszczeń przez firmę Volkswagen — jednego z czołowych producentów samochodów. Dotyczyło to ponad 11 milionów pojazdów z silnikami Diesla. Zdarzenie to wywołało falę oburzenia na całym świecie, a jeszcze dziś odczuwamy jego pośrednie skutki.
18 września 2015 Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) opublikowała komunikat prasowy informujący, że firma Volkswagen świadomie fałszowała wyniki obowiązkowych pomiarów emisji zanieczyszczeń, używając w tym celu oprogramowania, które rozpoznawało warunki typowe dla testów i tymczasowo zmieniało sposób pracy silnika, umożliwiając zaniżenie wartości mierzonych parametrów. Wskazywał na to wynik badań przeprowadzonych w uniwersyteckim laboratorium w Zachodniej Wirginii przez pięciu naukowców, którzy nieświadomie zdestabilizowali pozycję jednej z największych firm w branży motoryzacyjnej na świecie.
Puszka Pandory została otwarta: po czterech dniach Volkswagen uległ presji, a wiele osób straciło pracę. Prezes firmy, Martin Winterkorn, podał się do dymisji; wartość akcji spadła o 40 procent w ciągu zaledwie dwóch dni, a przeciw firmie wystosowano setki pozwów, które nadal wiszą nad gigantem z Wolfsburga niczym miecz Damoklesa. Do tej pory akcjonariusze firmy przekazali na odszkodowania 8,2 miliarda euro.
Tak było rok temu. Od tego czasu ciemne chmury spowijające aferę Dieselgate rozeszły się nieco, powoli odkrywając jej prawdziwe skutki. Podsumujmy najistotniejsze fakty:
Konsekwencje dla zdrowia
Według badania przeprowadzonego przez Uniwersytet im. Radbouda w Nijmegen w latach od 2009 do 2015 pojazdy marki Volkswagen wyemitowały o 526 kiloton tlenków azotu (NOx) więcej, niż dopuszczają amerykańskie i europejskie organy nadzorcze. Ponieważ znaczną większość pojazdów sprzedano w Europie, w której gęstość zaludnienia jest większa niż w Stanach Zjednoczonych, konsekwencje dla zdrowia na naszym kontynencie są znacznie bardziej dotkliwe. Według badania opublikowanego w magazynie „Environmental Pollution” pod tytułem „Valuing the human health damage caused by the fraud of Volkswagen” (Ocena negatywnego wpływu fałszerstwa firmy Volkswagen na zdrowie) zastosowanie oprogramowania fałszującego wyniki testów spowoduje skrócenie długości życia populacji na kontynencie europejskim o łącznie 45 000 lat.
Król Diesel nie żyje... ale czy na pewno?
Od lat 90. europejskie firmy z branży motoryzacyjnej skupiały się na rozwoju technologii silników wysokoprężnych, by spełniały one europejskie normy środowiskowe. 40 procent samochodów sprzedanych na terenie Unii Europejskiej w roku 2014 było wyposażonych w silniki Diesla. W niektórych krajach członkowskich opinia publiczna powoli zaczęła się jednak odwracać od „króla Diesla”, a trend ten umocni się po aferze Dieselgate. Europejscy producenci samochodów (włącznie z Volkswagenem) przeczuli ten zwrot i na paryskich targach zaprezentowali wiele modeli elektrycznych. Chociaż według ekspertów silniki wysokoprężne są skazane na porażkę, branża motoryzacyjna nadal pokłada w nich nadzieję.
Jak jednak zachowają się decydenci? Tutaj sprawy powoli zmieniają swój bieg. Od niedawna francuski rząd przyznaje premię o maksymalnej wartości 10 000 € klientom, którzy zamienią stary samochód z silnikiem Diesla na samochód z napędem elektrycznym, a londyńska gmina Islington już zwiększyła opłaty parkingowe dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi — w skali roku będą one wyższe od opłat dla pojazdów benzynowych o 96 funtów.
Długo oczekiwany punkt zwrotny
Nagły wybuch afery Dieselgate był wynikiem problemu, który w branży motoryzacyjnej istniał już długi czas. Każdy zdawał sobie sprawę z faktu, że istniejące badania poziomu emisji zanieczyszczeń i zużycia paliwa NEDC (New European Driving Cycle) już dawno powinny były zostać zmienione. Zaczęto więc opracowywać test uwzględniający rzeczywiste warunki jazdy, który nazwano „Real Driving Emission” (RDE). Początkowo Komisja Europejska zaproponowała zastosowanie współczynnika zgodności na poziomie 1,6 (maksymalny mnożnik poziomu NOx w warunkach rzeczywistych zamiast normy Euro 6 — przypis wydawcy). W takim przypadku od roku 2017 poziomy emisji zanieczyszczeń dla pojazdów z silnikami Diesla nie mogłyby przekroczyć 128 mg NOx/km (80 mg/km wymagane przez normę Euro 6 powiększone o współczynnik 1,6).
Po aferze Dieselgate Komisja Europejska dość szybko podjęła decyzję o nałożeniu na producentów samochodów znacznie surowszych norm. Współczynnik 1,6 zmieniono na 1,1875, co jednak spotkało się z protestami europejskiego lobby motoryzacyjnego. Państwa członkowskie należące do Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV) odrzuciły propozycję Komisji Europejskiej i zaproponowały współczynnik 2,1. Współczynnik taki odpowiada 168 mg NOx/km, co jest dwukrotnością wartości określanej przez normę Euro 6. Ponadto członkowie komitetu chcieli znacznie przedłużyć okres przejściowy. W roku 2017 nowe normy dotyczące emisji będą odnosić się tylko do nowych modeli samochodów. Dopiero od roku 2019 wszystkie nowe samochody będą musiały spełnić wymóg emisji na poziomie 168 mg. Współczynnik 1,5 (120 mg NOx/km) będzie obowiązywać od roku 2020 w odniesieniu do nowych modeli (homologacja typu), a od 2021 — do wszystkich produkowanych pojazdów.
Wpływ na działalność serwisu OPENLANE
Afera Dieselgate miała niewielki wpływ na sprzedaż samochodów poprzez serwis OPENLANE. Na naszej internetowej platformie aukcyjnej nie stwierdziliśmy także krótkoterminowego wpływu na wartość rezydualną używanych samochodów z silnikami Diesla.
Podsumowanie
W ciągu zeszłego roku konsekwencje afery Dieselgate można było zaobserwować przede wszystkim na poziomie opinii publicznej. Wzrosła świadomość społeczeństwa w zakresie transportu przyjaznego dla środowiska. Wydaje się także, że producenci wyciągnęli z tego wnioski i zaczynają stosować inne rozwiązania w zakresie silników. Gdyby tylko decydenci chcieli współpracować, skandal ten mógłby przynieść pozytywne skutki...