Odkąd Donald Trumpa został zaprzysiężony na prezydenta osiemnaście miesięcy temu, zaostrzył sankcje nakierowane na handel z Europą. Po nałożeniu większych opłat celnych na unie europejską stal (+25%) i aluminium (+10%), zaczął on rozważać zwiększenie opodatkowania samochodów spoza Ameryki o od 2,5% do 20 lub nawet 25%.
W związku z działaniami administracji prezydenta Trumpa niedawno Europa postanowiła działać. Najpierw złożono skargę do Światowej Organizacji Handlu (WTO). Następnie nałożono opłaty na niektóre towary importowane ze Stanów Zjednoczonych (w większości przypadków wynoszące 25%) — w tym samochody, w odniesieniu do których należności przywozowe wynoszą obecnie 10%.
Kilka wiele mówiących wartości
Następujące dane pochodzą od Invest Securities: w roku 2017 Amerykanie wyeksportowali niemal dwa miliony pojazdów o łącznej wartości 57 miliardów dolarów. W tym samym czasie zaimportowano 8,3 miliona pojazdów o łącznej wartości 192 miliardów dolarów, z czego ponad 6,8 miliona pochodziło tylko z czterech krajów: Meksyku (2,4 miliona), Kanady (1,8 miliona), Japonii (1,7 miliona) i Korei Południowej (0,9 miliona). Z krajów europejskich najwięcej samochodów do Wuja Sama eksportują Niemcy. Według VDA niemieccy producenci eksportują tam tylko 657 000 pojazdów, chociaż należy zauważyć, że stanowią one aż 90% pojazdów w segmencie premium. Niemcy importują natomiast 166 000 pojazdów z USA.
Zastanówmy się: 57 miliardów przychodu z eksportu i 192 miliardy wydane na import dają około 135 miliardów dolarów deficytu — a mamy na myśli tylko samochody osobowe i dostawcze. W roku 2012 ten deficyt wyniósł 105 miliardów. Dodając do tego deficyt związany z importem podzespołów (który wzrósł z 40 do 60 miliardów w ciągu pięciu lat) i samochodów ciężarowych (wzrost z 2,7 do 8 miliardów w latach 2012–2017), szybko zrozumiemy skalę problemu konkurencyjności, z jakim boryka się amerykański przemysł motoryzacyjny (w najszerszym kontekście).
„Normy”?
Niedawno prezydent Stanów Zjednoczonych rozpoczął ofensywę: „Dlaczego Niemcy nie kupują tyle samo samochodów amerykańskich, ile Amerykanie samochodów niemieckich?” Były niemiecki minister spraw zagranicznych, Sigmar Gabriel, nie zwlekał z odpowiedzią: „Amerykanie powinni produkować lepsze samochody”.
To, co początkowo może wydawać typową wymianą zdań przez polityków w rzeczywistości maskuje prawdę. Amerykański rynek motoryzacyjny narzucił bowiem „normy jakościowe”, które dotyczą tylko... Amerykanów.
A nawet nie wszystkich. Od około trzydziestu lat coraz więcej Amerykanów poszukuje pojazdów, które bardziej odpowiadają oczekiwaniom nabywców z innych krajów, pozostawiając tym samym lokalny rynek z poważnymi problemami związanymi z konkurencyjnością.
Aby zrekompensować te problemy (przynajmniej częściowo) najbardziej logicznym posunięciem wydaje się przeniesienie części zakładów montażowych i produkujących podzespoły za granicę. Szczególnie do Meksyku.
Pamiętając słynne hasło kampanii wyborczej Donalda Trumpa — „America First” — równie logiczne staje się podjęcie próby odwrócenia tego trendu.
Należy pamiętać, że podejście Trumpa może przede wszystkim wpływać na amerykańskich producentów samochodów. Na przykład Ford samochody przeznaczone na rynek amerykański produkuje w Meksyku.
Co jest głównym problemem?
Kładąc nacisk na import, Trump prawdopodobnie przeoczył jeden szczegół: zagraniczni producenci samochodów już zainwestowali w swoje fabryki w Stanach Zjednoczonych. Największa fabryka BMW na świecie znajduje się w Spartanburgu w Karolinie Północnej. Mercedes-Benz posiada również fabrykę w Tuscaloosie (Alabama), a Volkswagen — w Chattanoodze (Tennessee).
Zatem mimo tego, że w ubiegłym roku niemieccy producenci wyeksportowali 657 000 pojazdów do Nowego Świata, sami wyprodukowali tam ich około 804 000 sztuk (według VDA). Według danych Bloomberg Intelligence ci sami producenci wyeksportowali do pozostałych krajów (w tym do Europy) niemal 490 000 pojazdów, które wyprodukowano w Stanach Zjednoczonych.
Producenci ci mogą więc zostać dwukrotnie ukarani przez system celny narzucony przez oba kontynenty. Jeśli opłaty celne zostaną przeniesione na nabywców (przynajmniej częściowo) — co jest pewne — ceny niektórych modeli prawdopodobnie wzrosną. Chyba że producenci dostosują swoje modele produkcyjne, decydując się na przeniesienie produkcji bliżej rynków zbytu, nie decydując się przy tym na eksport. Ma to jednak pewne konsekwencje: modyfikacja linii montażowych w zakładzie produkcyjnym — lub w tym przypadku w kilku zakładach — kosztuje i nie będzie tania!
Wyjściem może być uruchomienie przez producentów w USA linii montażowych pojazdów importowanych w postaci zestawów, które charakteryzują się mniejszą wartością dodaną niż dotychczasowe rozwiązania w postaci fabryk i rozbudowanej sieci dostawców podzespołów Takie postępowanie umożliwiłoby im uniknięcie opłat celnych.
Jeśli prezydent USA zdecyduje się skierowanie swoich działań również na sektor części samochodowych, jego administracja może mieć spory problem. Jak „amerykańskie” będą te części? Łańcuchy dostaw komponentów są często bardzo długie. W rzeczywistości mogą one być produkowane w Europie (lub gdzie indziej), zmodyfikowane w USA, a następnie odesłane do innego kraju w celu złożenia zestawów przed ponownym odesłaniem do Stanów Zjednoczonych — do dostawcy meksykańskiego producenta. Warto obserwować, co się stanie.
Na szczęście import i eksport używanych samochodów z i do Stanów Zjednoczonych pozostaje na niewielkim poziomie.