Artykuł został opracowany przez Effective Media. Analiza oraz opinie wyrażane w tym artykule są wyłącznie opiniami autora – nie stanowią opinii firmy OPENLANE Europe.
Niemal codziennie można przeczytać o tym temacie w prasie: za kilka lat być może wszyscy będziemy jeździć pojazdami elektrycznymi, a to oznacza również nadejście końca silników spalinowych. Czy jednak stanie się tak naprawdę? Ze względu na kilka czynników debata jest nieco bardziej zniuansowana.
W większości krajów europejskich obserwujemy tę samą tendencję do stopniowego wycofywania silników spalinowych poprzez wprowadzanie stref niskiej emisji w coraz większej liczbie dużych miast oraz zakazu wjazdu pojazdów z silnikami diesla. Ewolucję tę wspiera coraz więcej producentów, którzy zapowiadają, że w nadchodzących latach przestaną opracowywać silniki spalinowe i całkowicie przestawią się na elektryczne. Wygląda więc na to, że najpóźniej za 10 do 15 lat wszyscy będziemy podłączać samochody do gniazdek, zamiast tankować. Czy jest to realne?
Przeciwdziałanie
Choć producenci tacy jak Ford, Jaguar and Volvo w pełni popierają elektryfikację samochodów, istnieją inne marki, które temu przeciwdziałają. Akio Toyoda, prezes Toyoty, stwierdził niedawno, że nie wszyscy kierowcy będą mogli jeździć pojazdami z napędem elektrycznym do 2040 roku. Japoński producent zwraca uwagę, że wiele regionów, w których sprzedaje swoje samochody, takich jak Azja, Ameryka Łacińska i Afryka, do 2040 r. nie będzie miało infrastruktury umożliwiającej korzystanie z samochodów z napędem elektrycznym i na wodór. Właśnie dlatego największy producent w najbliższych latach będzie nadal inwestował w rozwój przyjaznych dla środowiska i klimatu silników spalinowych.
Podobnie jest w przypadku Carlosa Tavaresa, prezesa Stellantis, grupy, która ma pod swoimi skrzydłami takie marki jak Fiat, Opel, Citroën, Peugeot, DS, Alfa Romeo and Jeep. Twierdzi, że szybka elektryfikacja samochodów doprowadzi do utraty wielu miejsc pracy dla wszystkich producentów samochodów, ponieważ do budowy pojazdów elektrycznych potrzebnych jest mniej pracowników. W rozmowie z Reuters powiedział, że przemysł motoryzacyjny jest zmuszany do elektryfikacji, ale produkcja tych pojazdów elektrycznych jest o 50% droższa od samochodów konwencjonalnych. „Nie możemy przenieść tych dodatkowych kosztów na klienta, ponieważ klasa średnia nie może już sobie na to pozwolić”- powiedział Tavares.
Koszty samochodów służbowych w porównaniu z osobami prywatnymi
Cena stanowi rzeczywiście kluczowy czynnik. Weźmy jako przykład Belgię: przebiega głównie przyspieszona elektryfikacja samochodów służbowych, ponieważ do 2026 r. znikną wszelkie ulgi podatkowe na pojazdy z silnikami spalinowymi. Nacisk ten nie istnieje w przypadku osoby prywatnej. Osoba prywatna, która dzisiaj zdecyduje się na samochód elektryczny, w większości przypadków zapłaci za niego wyższą cenę, ale nadal nie będzie mieć pojazdu z zasięgiem, który może konkurować z pojazdami z silnikami spalinowymi. To ostatnie z pewnością ma miejsce w porównaniu z silnikami diesla. Delikatnie mówiąc, atut samochodów elektrycznych jest dziś niezbyt przekonujący dla klientów indywidualnych. Ta niezgodność jest również widoczna w najnowszych danych belgijskiej federacji importerów (FEBIAC), dotyczących rejestracji pojazdów w 2021 r.
Po raz pierwszy liczba samochodów z napędem elektrycznym była równa liczbie aut z silnikiem diesla. Te ostatnie stanowiły 23,7% udziału w 2021 r., co oznacza spadek o 9,2% w porównaniu z rokiem poprzednim. Wszystkie pojazdy zelektryzowane, tj. samochody w pełni elektryczne, w pełni hybrydowe oraz hybrydowe typu plug-in razem stanowiły taki sam odsetek rejestracji pojazdów. Zmiana ta jest zdecydowanie zauważalna. Jednak około dziewięć na dziesięć w pełni elektrycznych samochodów i pojazdów hybrydowych typu plug-in zostało zarejestrowanych w Belgii na firmę lub osoby prowadzące działalność gospodarczą na własny rachunek. Kontrola podatkowa odgrywa zatem ważną rolę. W innych krajach europejskich istnieją ulgi dla osób prywatnych. Przykładem jest Luksemburg, który oferuje osobom prywatnym ulgę podatkową w wysokości 5000 euro w przypadku pojazdów o zerowej emisji i 2500 euro w przypadku samochodów hybrydowych typu plug-in. W Holandii kwota dotacji na nowy samochód elektryczny wynosi 3350 euro. Można otrzymać dotację w wysokości 2000 euro na samochód używany. W Szwecji, która daje różne bonusy klimatyczne w zależności od typu pojazdu, udział pojazdów zasilanych elektrycznie w rynku wynosi 32,2%.
Więcej przykładów można znaleźć tutaj.
A co z rynkiem wtórnym?
Przejście na pojazdy elektryczne z pewnością wpłynie również na rynek wtórny. Zdaniem specjalistów z branży leasingowej upadek rynku samochodów używanych z silnikiem spalinowym nie jest nieuchronny. Firmy leasingowe stanowią doskonały wskaźnik, ponieważ wprowadzają na rynek swoje samochody po zakończeniu umowy.
Zdecydowana większość samochodów zasilanych silnikiem spalinowym jest nadal wywożona za granicę, zwłaszcza do Europy Wschodniej. I powinno pozostać tak jeszcze przez kilka lat, ponieważ proces ekologizacji ulega tam spowolnieniu. Ostatecznie podaż samochodów z silnikiem spalinowym będzie mniejsza niż popyt. Zdaniem firm leasingowych, rynek używanych samochodów elektrycznych (EV) na tych rynkach nie wzrośnie znacząco w nadchodzących latach, ponieważ 25 000 do 30 000 euro za używane auto elektryczne to zbyt duża kwota dla budżetów, które są tam dostępne. Innymi słowy, prawdopodobnie minie wiele lat, zanim pojazdy z silnikiem spalinowym wypadną z łask kupujących na rynku wtórnym. Ponieważ podaż będzie stopniowo przewyższać popyt, przewiduje się, że pojazdy używane z silnikiem spalinowym będą nadal poszukiwane i ich ceny prawdopodobnie również pozostaną na stałym poziomie.
Wartość rezydualna pojazdów elektrycznych
Kiedy na rynek wtórny wejdzie więcej pojazdów elektrycznych, cena stanie się ważnym czynnikiem. Amortyzacja jest obecnie niemal taka sama jak w przypadku samochodów z silnikiem spalinowym. Silniki elektryczne są prostsze pod względem technicznym niż obecne silniki spalinowe oraz mniej podatne na awarie, a żywotność akumulatorów wynosi dziś co najmniej osiem do dziesięciu lat. Pod względem wartości na rynku wtórnym jest to zaletą. Jedyny niepewny czynnik to rozwój technologii. Kiedy w ciągu dwóch lat na rynku pojawi się nowy typ baterii, który jest lepszy od obecnej generacji, powstanie problem, ponieważ rynek wtórny będzie używał starszej baterii. Jest nadzieja - sprzedaż transgraniczna, która jest mocną stroną firmy OPENLANE, może być prawdziwą szansą dla tych pojazdów, ponieważ są one bardziej atrakcyjne na innych rynkach europejskich.