"Polovodiče." Až donedávna bolo toto slovo takmer neznáme, ale v dnešnej dobe sa o ňom často diskutuje. Koniec koncov: skutočnosť, že vaše auto, Playstation alebo počítač budú dodané neskôr, ako bolo plánované, to všetko súvisí s touto jednou maličkou vecičkou. Čo to však je a prečo jej produkcia tak výrazne zaostáva?

Na vrchole korónovej krízy opatrenia zatvorili takmer 90% tovární na výrobu automobilov a súčiastok v Číne, Severnej Amerike a Európe. Výrobcovia automobilov zároveň výrazne obmedzili nákup polovodičov, pretože sa predalo oveľa menej automobilov. Koniec koncov, značky automobilov fungujú podľa princípu práve načas, pričom majú na sklade čo najmenej dielov, aby sa znížili náklady na logistiku.



Čo však počas koronakrízy plynule prešlo cez pult, boli počítače, televízory, iná spotrebná elektronika a lekárske vybavenie. Práve tieto sektory preto zadávali vysoké objednávky výrobcom polovodičov, zatiaľ čo automobilový priemysel sa so svojimi objednávkami ešte chvíľu zdržal.

Výsledok: Keď sa automobilový trh v treťom štvrťroku 2020 opäť zvýšil, viedlo to k problémom s dodávkami. Veď, boli na konci poradia. A pretože výrobcom polovodičov bolo zadaných toľko objednávok, teraz čelíme problémom s dodávkou. Rýchle riešenie neexistuje, pretože priemerná doba dodania čipov zákazníkom na základe objednávok, trvá polovodičovým továrňam 26 týždňov.


Dlhé dodacie doby

Aby toho nebolo málo, v marci tohto roku vypukol požiar v japonskom Renesase, u obrovského výrobcu, ktorý sa špecializuje na takzvané „dlhodobo dodávané čipy“, ktoré sa používajú takmer výlučne v automobilovom sektore. A ukazuje sa, že je ťažké vrátiť výrobu na štandardnú úroveň: Renesas údajne stále nepracuje na predkorónovej kapacite. A tak sa všetko sčítava.

Od mnohých výrobcov automobilov počúvame nespokojné reptanie o meškaní. Ford očakáva pokles výroby o 10 až 20% a funguje len na základnom využívaní prostriedkov. Výsledkom je, že objednávky na Ford Focus meškajú zhruba mesiac. Volkswagen očakáva vplyv na vozidlá na platforme MQB, medzi ktoré patria Golf a Tiguan.

Nissan a Honda zatiaľ pozastavili výrobu v Británii kvôli problémom s dodávkami a Daimler predpovedá - opatrne -, že budú schopní kompenzovať stratu objemu v prvom kvartáli vo zvyšku roka. Iba Toyota, ktorá si zaistila zásobu polovodičov na niekoľko mesiacov vopred, je presvedčená, že výrobu to neovplyvní. Zdá sa, že problémy nie sú agendou ani v spoločnostiach Hyundai-Kia, Polestar a MG. Koniec koncov, väčšina týchto značiek vyrába mnoho vlastných komponentov. Alebo ako sa zdá, že porekadlo „čo robíš sám, robíš lepšie“ zrazu funguje aj v automobilovom priemysle.

Koniec koncov: na novú Daciu Spring musíte byť podľa nemeckého časopisu Auto, Motor a Sport trpezliví 12 mesiacov. BMW i4 a iX (oba 9 mesiacov) sa sotva darí lepšie, Mercedesu triedy A 250e (plug-in hybridná verzia, poznámka editora) to trvá rok. Na Peugeot 3008 a Citroën C4 Cactus sa tiež dlho čaká. Oba modely budú na vašej príjazdovej ceste iba za 8 mesiacov.


Do európskej továrne na polovodiče?

Ako tomu môžeme v budúcnosti zabrániť? Najzrejmejším riešením je vyrábať polovodiče sami. Napriek tomu, že v Európe je stále veľa automobilových závodov, výroba polovodičov je stále veľmi závislá na Ázii. Hoci sa táto závislosť v budúcnosti výrazne zníži, podľa predsedníčky Európskej komisie Ursuly von der Leyenovej. Začiatkom septembra bola vo svojom prejave o stave únie ambiciózna: Európa musí byť sama zodpovedná za výrobu týchto dielov. „Nie je to len otázka konkurencieschopnosti. Je to tiež otázka technologickej suverenity.“

Polovodiče sú nepostrádateľným stredobodom v digitálnej ekonomike, ale kvôli ich nedostatku už celé výrobné linky v Európe pracujú na polovicu výkonu, vysvetľuje von der Leyen. Dopyt enormne rastie, ale zároveň sa znížil podiel Európy na hodnotovom reťazci. „Sme závislí na pokročilých čipoch z Ázie,“ poznamenala. Preto chce Komisia navrhnúť nový európsky zákon o čipoch. „Cieľom je spoločne vytvoriť vyspelý európsky ekosystém pre čipy, ktorý zahŕňa aj výrobu. To by malo zaistiť našu bezpečnosť dodávok a vyvinúť nové trhy pre prelomovú európsku technológiu, “povedala von der Leyen.


A čo ojazdené autá?

Pretože lízingové spoločnosti - nutne - museli obnoviť mnoho lízingových zmlúv, je na trhu s použitými vozidlami k dispozícii aj menej automobilov z končiacich zmlúv. Je to zrejmé aj v prípade spoločnosti OPENLANE, kde je príliv vozidiel na platformu nižší ako obvykle. Ale nakoniec tie lízingové autá nie je možné predĺžiť na neviem ako dlho. Je teda len otázkou času, kedy prídu na trh.

Ďalším faktorom, ktorý bude v nasledujúcich rokoch hrať svoju rolu, je elektrifikácia vozového parku. Zníži to dopyt po automobiloch so spaľovacím motorom? Nie, podľa Franka Van Goola, generálneho riaditeľa spoločnosti Renta: „Drvivá väčšina našich automobilov so spaľovacími motormi dnes stále smeruje do zahraničia, najmä do východnej Európy. Myslíme si, že to tak zostane ešte niekoľko rokov, pretože ekologizácia je tam pomalšia.“