A tizennyolc hónappal ezelőtti kinevezése óta Donald Trump egyre fokozottabban támadja az európai kereskedelem status quo-ját. Miután magasabb vámot határozott meg az európai acél (+25%) és alumínium (+10%) vonatkozásában, azon gondolkodik, hogy 2,5% és 20 vagy akár 25% közötti vámot vet ki a nem amerikai autókra.

A Trump kormányzat intézkedéseire válaszolva Európa nemrégiben úgy döntött, hogy felveszi a kesztyűt. Először is panaszt tett a Kereskedelmi Világszervezetnél (WTO). Ezt követően pedig (az esetek többségében 25%-os) importvámot határozott meg bizonyos Egyesült Államokból származó termékekre, így például járművekre, amelyek aktuális vámtarifája 10% volt.


Néhány ékesen szóló adat

Ezek a statisztikák az Invest Securities vállalattól származnak: 2017-ben az amerikaiak közel kétmillió járművet exportáltak, 57 milliárd dollár értékben. Ugyanakkor 8,3 millió járművet (192 milliárd dollár értékben) importáltak, amelyekből több mint 6,8 millió származott a következő négy országból: Mexikó (2,4 millió), Kanada (1,8 millió), Japán (1,7) és Dél-Korea (0,9 millió). Ami Európát illeti, Németország messze a legkevesebb járművet exportálja a lehetőségek országába. Mindössze 657 000 egység származik német autógyártóktól (a VDA adatai alapján), azonban ezek a német autógyártók lefedik az Egyesült Államok prémium piacának a 90%-át. Németország 166 000 járművet importál az Egyesült Államokból.

Nézzük a száraz tényeket: 57 milliárd értékű export összevetve 192 milliárd értékű importtal, tehát egy 135 milliárd dolláros deficittel rendelkezik az Egyesült Államok csupán „személygépjárművek és kisteherautók” tekintetében. 2012-ben ez a deficit 105 milliárdot tett ki. Adjuk hozzá ehhez az értékhez az alkatrészek piacán jelentkező deficitet (amely 40 milliárdról 60 milliárdra emelkedett öt év alatt) és a teherautók szintjén észlelhető deficitet (2,7 milliárdról 8 milliárdra 2012-től 2017-re), és egyértelművé válik, milyen komoly versenyképességi gondokkal küzd az Egyesült Államok járműipara (a legtágabb értelemben).


„Standardok” kérdése?

Az Egyesült Államok elnöke ásta ki a csatabárdot a közelmúltban: „Miért nem vásárolnak a németek annyi amerikai autót, amennyi német autót vásárolnak az amerikaiak?”. Az egykori német külügyminiszter, Sigmar Gabriel, szinte azonnal visszaszúrt: „Az amerikaiaknak csak annyit kell tenniük, hogy jobb autókat gyártanak.”.

Ugyan csak politikusok vagdalkozásának tűnhetnek a fenti mondatok, azonban ezek alapjául egy mélyen rejlő igazság szolgál. Az Egyesült Államok olyan „minőségügyi” standardokat határozott meg, amelyeket kizárólag csak egy fél alkalmaz... az amerikaiak.

Azonban közülük sem mindenki! Megközelítőleg harminc éve az amerikai lakosság egyre nagyobb százaléka olyan járműveket vásárol, amelyek inkább megfelelnek a világ többi részén jelentkező követelményekhez, mint az amerikai elvárásokhoz, így pedig a helyi piacnak komoly versenyképességi problémákkal kell szembenéznie.

Ezen problémák (legalább részleges) kompenzálása érdekében a leglogikusabb lépést választották a gyártók, és áthelyezték az összeszerelés és alkatrészgyártás bizonyos százalékát külföldre. Különösen Mexikóba.

Figyelembe véve az elnöki kampányban alkalmazott „America First” mottót, teljesen logikus lépés Donald Trumptól, hogy megpróbálja visszafordítani ezt a tendenciát.

Mindazonáltal ne feledkezzünk meg arról, hogy az elnök intézkedése leginkább az amerikai gyártókat sújthatja. Például a Ford az Egyesült Államok számára a Mexikóban gyártja a járműveket.


Komoly fejfájás a láthatáron?

Az importkérdés kihangsúlyozásával Donald Trump figyelme valószínűleg átsiklott egy apróság felett: a külföldi autógyártók befektettek az Egyesült Államokban található létesítményekbe. Így a világ legnagyobb BMW gyára az észak-karolinai Spartanburg városában található. A Mercedes-Benz az alabamai Tuscaloosa városában rendelkezik egy gyáregységgel, míg a Volkswagen a Tennessee államban található Chattanooga városában.

Tehát bár a német autógyártók az elmúlt évben 657 000 járművet importáltak az Újvilágba, emellett körülbelül 804 000 járművet le is gyártottak az Államokban (ugyancsak a VDA adataira alapozva). A Bloomberg Intelligence beszámolója szerint pedig ugyanezen gyártók az Egyesült Államokban gyártott járművekből megközelítőleg 490 000 járművet a világ különböző országaiba exportáltak (Európát is beleértve).

Ezért ezen gyártókat duplán büntethetik a két kontinensen érvénybe lépő vámintézkedések. A vámtarifák, amennyiben ezeket (legalább részben) a gyártók áthárítják a felhasználókra, és erre bizonyosan sor fog kerülni, valószínűleg megemelik bizonyos modellek árait. Ez elkerülhető a gyártási modellek átalakításával, ha a gyártók a piachoz közelebbi területeken végzik a tevékenységüket export nélkül. Ez azonban következményekkel jár: a gyártósorok átalakítása egy vagy több autógyárban pénzbe kerül, méghozzá sok pénzbe!

Megoldás lehet, ha az autóipari szereplők olyan gyártósorokat létesítenek az Egyesült Államokban, amelyeken részegységekként importált járművek összeszerelését hajtják végre sokkal kisebb hozzáadott értékkel, mint a hagyományos gyárlétesítmények esetében, amelyek közeli kapcsolatot ápolnak alkatrészbeszállítók helyi hálózatával. Így a gyártók kibújhatnának a vámtarifák hatálya alól.

Ha pedig az amerikai elnök az autóalkatrészek piacán is támadást hirdet, akkor komoly fejtörést okozhat saját magának. Mennyire is lehetnének amerikaiak az egyes autóalkatrészek? Az alkatrészek ellátási lánca gyakran rendkívül hosszú. Az autóalkatrészeket gyárthatják Európában (vagy máshol), majd ezek módosítására az Egyesült Államokban kerülhet sor, mielőtt egy másik országban részegységekké szerelnék össze munkások, majd visszatérnének az Egyesült Államokba egy mexikói gyártó beszállítója révén. Figyelje ezt a részt!

Szerencsére a használt autók importja/exportja az Egyesült Államokból/-ba továbbra is rendkívül elenyésző mértékű.