Exact acum un an, industria auto a fost zguduită profund în momentul în care s-a descoperit că Volkswagen, una dintre mărcile cele mai puternice din lume, a modificat nivelurile emisiilor la scară largă. În scandal au fost implicate peste 11 milioane de automobile diesel. Evenimentul a generat un val uriaș de nemulțumiri la nivel mondial. Încă chiar și astăzi resimțim efectele cauzate de rezultatele indirecte ale scandalului.

La 18 septembrie 2015, Agenția Americană pentru Protecția Mediului (EPA) a transmis un comunicat de presă care susținea că Volkswagen a fraudat în mod conștient testele de emisii obligatorii, prin utilizarea unui software care recunoaște mediul de testare și ajustează temporar comanda motorului pentru a scădea valorile emisiilor. Sau, cel puțin, aceasta a fost concluzia unui laborator studențesc din West Virginia, alcătuit din cinci persoane, care au destabilizat fără să știe una dintre cele mai mari companii auto din lume.

Patru zile mai târziu, Volkswagen a cedat presiunii și din acel moment s-a deschis cutia Pandorei, iar oamenii au început să-și piardă locurile de muncă. Poziția de Director Executiv a lui Martin Winterkorn nu a mai putut fi susținută, valoarea acțiunilor a scăzut cu 40% în doar două zile, iar compania a primit sute de cereri pentru acordarea de despăgubiri care încă planează asupra concernului auto din Wolfsburg asemeni sabiei lui Damocle. Până acum, acționarii au plătit despăgubiri  în valoare de 8,2 miliarde de euro.

Aceasta a fost situația atunci. Între timp, norul întunecat și poluat care a acoperit scandalul Dieselgate începe să se disipe treptat, dezvăluind consecințele reale. Mai jos rezumăm o parte dintre faptele cele mai importante:

Consecințele asupra sănătății publice

Potrivit unui studiu întocmit de Universitatea Radboud din Nijmegen între 2009 și 2015, Volkswagen a emis 526 kilotone de monoxid de azot (NOx) peste limita legal permisă de către supervizorii din America și Europa. Întrucât marea majoritate a vehiculelor implicate s-au vândut în Europa, unde densitatea populației este mai mare decât în SUA, consecințele din perspectiva sănătății publice pe continentul nostru sunt mult mai grave. Studiul „Evaluarea daunelor cauzate sănătății umane de frauda Volkswagen” publicat în revista „Environmental Pollution” (Poluarea Mediului) estimează că utilizarea software-ului fraudulos va costa Europa aproximativ 45.000 de ani sănătoși.

Regele Diesel a murit; sau nu?

Începând din anii 90, industria auto din Europa s-a concentrat puternic pe dezvoltarea de tehnologii diesel care să corespundă standardelor de mediu din Europa. 40% din mașinile vândute în Uniunea Europeană în 2014 aveau un motor diesel sub capotă. În unele state membre, opinia publică se revolta încet-încet împotriva Regelui Diesel, o schimbare de curent care a fost amplificată în urma scandalului Dieselgate. Producătorii europeni de mașini (inclusiv Volkswagen) anticipează deja acest curent și au prezentat numeroase vehicule electrice la Salonul de la Paris. Experții sunt de părere că motorul diesel este pe moarte, deși momentan industria auto refuză să scoată autoaprinderea din circuit.

Dar care este părerea factorilor de decizie? Aceștia încep treptat să se orienteze în altă direcție. Guvernul francez acordă de o perioadă încoace un bonus de până la 10.000 euro consumatorilor care își schimbă mașina diesel veche cu un vehicul electric, în timp ce în districtul Islington din Londra tarifele de parcare pentru mașinile diesel au crescut deja - cu 96 de lire pe an - față de tarifele pentru mașinile pe benzină.

Așteptarea îndelungată a momentului de cotitură

Izbucnirea neașteptată a scandalului Dieselgate a fost, de fapt, rezultatul unei probleme rămasă latentă mult timp în domeniul auto. Toată lumea era conștientă de mult timp că testele de consum și emisii - NCCE (Noul Ciclu de Conducere European) - necesitau o revizie de ani de zile. S-a căutat un test care să țină cont de condițiile reale din trafic:  emisiile generate în condiții reale de conducere (RDE).  Inițial, Comisia Europeană a propus un factor de conformitate de 1,6 (coeficientul de multiplicare maximă a NOx în condiții de viață reale comparativ cu standardul Euro-6, nota editorului). Ca urmare a acestei propuneri, începând din 2017 limita emisiilor mașinilor diesel nu va putea fi mai mare de 128 mg NOx/km sau de 1,6 ori față de limita de 80 mg/km stabilită în standardul Euro-6.

După Dieselgate, Comisia Europeană a hotărât destul de rapid să impună standarde mult mai stricte producătorilor de mașini. Coeficientul 1,6 a fost revizuit la 1,1875... însă grupurile de lobby au opus o rezistență considerabilă. În cadrul Comitetului Tehnic pentru Autovehicule (TCMV), statele membre au respins propunerea Comisiei Europene și și-au exprimat susținerea pentru un coeficient de 2,1. Acest lucru înseamnă 168 mg NOx/km sau dublul standardului Euro 6 actual. În plus, membrii comisiei au „îndrăznit” să mărească durata perioadei de tranziție considerabil. În 2017, noile standarde de emisii se vor aplica numai modelelor noi. De-abia din 2019 toate mașinile noi vor trebui să respecte cerința de 168 mg. Coeficientul de 1,5 (120 mg NOx/km) se aplică numai începând din 2020 pentru modelele noi (aprobare de tip) și din 2021 pentru mașinile nou produse.

Impactul pentru OPENLANE

Pentru OPENLANE, Dieselgate a avut un impact limitat asupra vânzărilor. Platforma online de licitații auto nu a fost afectată pe termen scurt în ceea ce privește valoarea reziduală a mașinilor diesel uzate.

Concluzii

Pe parcursul ultimului an, consecințele Dieselgate s-au văzut în special în ceea ce privește opinia publică. Oamenii au devenit tot mai conștienți de beneficiile mijloacelor de transport prietenoase cu mediul. Se pare că producătorii și-au învățat lecția și încep să se alăture masiv mișcării ce susține motoarele alternative. Dacă factorii de decizie ar fi dispuși să coopereze, scandalul software-ului fraudulos ar putea, în mod ciudat, să aibă chiar un efect benefic...